Sin duda alguna, esta interrogante figura como «problema» para muchas marcas dedicadas a comercializar autos deportivos, ya que el sonido que producen los motores de combustión interna es la razón principal de su elegancia.

Ante este escenario, Ferrari se ha cubierto las espaldas, dado que según revela Bloomberg (basándose en analistas de Oddo BHF), los italianos planean aumentar el ruido del motor para sus superdeportivos eléctricos.

El reporte afirma que los autos superdeportivos eléctricos de Ferrari contarán con un ruido de motor único y distintivo elaborado a partir de un sistema de amplificación tras la presentación de una patente presentada por la compañía de Maranello que cubre un «dispositivo de reproducción para la realización de un sonido que puede asociarse con un motor eléctrico”.

De esta manera, Ferrari podrá incrementar el sonido envolvente y trasladarlo hacia uno o más motores eléctricos, el cual podría verse implementado en su primer superdeportivo electrificado de producción que saldrá al mercado automotriz en 2025.

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El camino hacia la electrificación

La transición hacia la electrificación del mercado automotriz es una realidad para todos. En el caso de Ferrari, ha tardado un poco en llegar, pues apenas en 2025 dará luz a su primer vehículo 100% eléctrico, que figura como uno de los modelos más esperados en la industria, debido a la relevancia de la marca en el sector.

Durante una reunión destinada a inversores celebrada en Maranello en junio de 2022, el Cavallino Rampante reveló que desde ese lapso hasta 2026 llegarán 15 nuevos vehículos, de los cuales habrá hasta tres sistemas de propulsión diferentes.

Sin embargo, se espera que para 2026, el 60% de la marca cuente con modelos electrificados, bien sea híbridos o 100% a batería, mientras que el 40% restante serán propulsados por gasolina.

Redacción | Ronald Ortega

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Jonathan Ive trabajó durante 27 años en la marca de la manzana mordida, desarrollando múltiples diseños a lo largo de su travesía. Sin embargo, tras casi 30 años decidió colocar punto y final a esta relación y emprender su propia compañía que ha bautizado como LoveFrom. Ahora ¿Qué tiene que ver esto con los italianos? Bueno, recientemente firmaron un acuerdo para encargarse de numerosos aspectos de diseño.

Si bien todavía no se ha especificado qué proyectos tomará el equipo de Ive, Financial Times asegura que la compañía del ex-Apple tomará las riendas del primer modelo electrificado de Ferrari, algo que sin duda alguna marcará un antes y un después para los de Maranello.

Dicha compañía tiene empresas de renombre a las cuales les brinda sus servicios, como la Juventus de Turín y Stellantis, lo que sin duda da una muestra de lo que puede llegar a realizar Jonathan Ive y su firma con respecto a los planes que tenga preparado Ferrari en el futuro cercano del mercado automotriz.

Nuevamente, no se conoce qué vaya a trabajar Ferrari y LoveFrom. Puede ser desde vehículos, ropa, prensa e incluso modificaciones para los populares parques de atracciones que posee la firma italiana.

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Sabemos que una de las características y sellos emblemáticos de Ferrari es el sonido de sus motores, algo que desaparecería con la transición hacia un futuro sostenible. Pero desde la marca trabajan para continuar brindando los mejores modelos que siempre han logrado robarse el corazón de sus distinguidos clientes.

Todo esto surge de la necesidad de adaptarse a las normas y políticas cero emisiones que poco a poco se adueñan de los mercados. John Elkann, presidente y actual consejero del Cavallino Rampante, abrió la puerta hacia la sostenibilidad de los populares vehículos rojos, donde se espera conocer el primer modelo de este tipo en 2025.

Redacción | Ronald Ortega

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Nacido en Francia el 25 de febrero de 1946, Todt comenzó su unión a las pistas a los 20 años de edad, como copiloto de rallies y no fue hasta 1981 cuando participó en el mundial de la disciplina coronándose campeón con Talbot Lotus.

Tras su paso victorioso como copiloto de rallies, fue nombrado Director de Carreras de Peugeot y posteriormente crea Peugeot Talbot Sport (PTS), que obtuvo los títulos del Campeonato Mundial de Rally de la FIA de Pilotos y Constructores en 1985 y 1986, antes de hacerse con el primer puesto en la clasificación general de las cinco ediciones del Rally París-Dakar celebradas entre 1987 y 1991.

Salto brillante en su carrera

Si bien es cierto que Todt ya había labrado un camino importante en su trayectoria dentro del automovilismo, su perfil se agigantó con su llegada a la escudería Ferrari.

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Su trabajo en el equipo italiano comenzó de inmediato a pesar de conquistar trio de títulos con Peugeot. Al francés le tocó liderar una reestructuración total que dio rápidos resultados, tras una sequía de cuatro años sin conquistar ningún Gran Premio.

La guinda del pastel en la gestión de Todt en Maranello ocurrió en 1996 con la llegada de Michael Schumacher, quien dio el potencial que faltaba para llevar al fabricante a lo más alto de la máxima categoría del automovilismo mundial con la consecución del título de constructores en 1999, primero en 16 años.

Ese sería el inicio para un dominio total de la Fórmula 1 entre 2000 y 2004, donde Ferrari logró una hegemonía total, tanto a nivel de pilotos con Schumacher, como en el ámbito de los equipos liderando la parrilla.

Todt tiene entre sus palmarés 14 títulos, ocho de constructores, seis de pilotos y un total de 106 Gran Premios conquistados. Luego de desempeñarse de manera excepcional. En el año 2009 decide abandonar la escudería y asumir nuevos retos.

Llegada a la FIA

Jean Todt está por cumplir 12 años como presidente del ente rector del automovilismo. Fue electo el 23 de octubre de 2009. Luego es reelegido el 6 de diciembre de 2013 y nuevamente el 8 de diciembre de 2017.

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Su apoyo total a la tecnología híbrida y eléctrica ha renovado su gestión con la creación de nuevas categorías como la Fórmula E, TCR, Rallycross, GT Electric, entre otros. 

En este ámbito, a Todt se le conoce como el gran propulsor de la Fórmula E junto con el español Alejandro Agag, con quien en una cena celebrada en París, idearon el proyecto en una servilleta. Actualmente es un espectáculo real con siete temporadas en disputa.

Redacción I Jhonattan González

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Trabajar en la aerodinámica para la nueva era es algo que ha estado prohibido hasta ahora, a pesar de que los equipos han conocido las reglas desde hace algún tiempo.

La razón por la que la Federación Internacional de Automovilismo ha restringido el trabajo de simulación de esta manera, es que no quería dar a las escuderías con más recursos una ventaja sobre los que están más abajo en la parrilla.

Paridad en la competencia

En medio de los desafíos de la pandemia del coronavirus, se consideró de alta prioridad asegurar que no hubiera una gran disparidad entre los equipos con dinero para quemar y los que no tienen dinero.

Pero también hay otras ramificaciones a considerar, ya que los equipos tendrán un hándicap diferente entre sí durante 2021, cuando entre en vigor el nuevo sistema de escala móvil para el desarrollo aerodinámico en la Fórmula 1.

La cantidad de tiempo de simulación disponible para cada equipo se regirá ahora por su posición en el campeonato, creando una curva que debería compensar algunas de las grandes diferencias que los equipos tienen en términos de recursos.

Si consideramos cómo afecta esto al tiempo del túnel de viento en 2021, la referencia del 100% de uso de esta herramienta es igual a 80 horas, con 320 pruebas y ocupación del túnel de 400 horas.

Esto significa que Mercedes tendrá 72 horas, 288 pruebas y 360 horas de ocupación, mientras que Williams tendrá 90 horas, 360 pruebas y 450 horas de ocupación.

La escala crece a un número aún más significativo a partir de 2022 también, a partir de cuando el campeón entre los constructores solo tendrá permitido sólo el 70% del tiempo acordado de límite del túnel de viento y el CFD.

Sin embargo, hay otros matices del sistema que también hay que considerar, ya que el año también se divide en seis períodos de pruebas que se ven afectados por la posición del equipo tanto en el campeonato anterior como en el actual, y cada uno de ellos se tiene en cuenta dependiendo del período en cuestión.

Se espera que, con el tiempo, este sistema cierre la brecha entre los competidores pero, como en toda reglamentación, habrá formas en que los equipos puedan encontrar ventajas.

Mercedes, sabiendo que se va a ver más perjudicada que nadie en la parrilla por estos cambios, ha abordado la tarea de una manera que está fuera del paso de sus competidores.

Ya que parece haber acelerado su trabajo de 2021 más temprano en 2020, deteniendo el desarrollo del W11 mucho antes de lo que normalmente se esperaría.

Después de todo, el W11 fue el auto más dominante de la temporada y el más rápido en la historia de la Fórmula 1, lo que le dio a Mercedes el margen de maniobra necesario para detener el trabajo de actualización antes y centrar su atención a más largo plazo.

Mientras tanto, en ese mismo período, hemos visto a equipos como Red Bull y Ferrari, que tienen recursos comparables, alterar completamente el ADN de sus carros, acercándolos relativamente al frente de la parrilla.

Los cambios realizados por ambos en el final de la temporada han ayudado claramente a mejorar su fortuna, pero eso no quiere decir que el trabajo que han hecho no vaya a seguir dando frutos en 2021, especialmente porque tenemos una gran cantidad de elementos que pasarán a la próxima temporada.

Mirando hacia el futuro

La conclusión obvia a la que se llega aquí es que Mercedes ha pasado una gran parte de esta temporada concentrando sus esfuerzos tranquilamente en 2021, renunciando en el proceso a mayores ganancias para 2020.

Esperará que el desarrollo temprano de su monoplaza de 2021 le permita pasar una cantidad desproporcionada de tiempo a su diseño de 2022, compensando potencialmente las pérdidas porcentuales que la escala móvil tendrá en el coche en comparación con sus rivales.

Además, las regulaciones sólo llegan a limitar las capacidades del equipo para simular el impacto aerodinámico de sus diseños.

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