Con grandes mercados automovilísticos como Canadá, Francia, Reino Unido, España o el estado de California (EEUU) comprometidos a dejar atrás el diésel y la gasolina durante las próximas dos décadas, los días de los motores de combustión parecen estar contados. Aunque en algunas locaciones, los motores alimentados por baterías no podrán cubrir todas las necesidades.
«La electricidad no lo es todo», asegura Udo Rügheimer, responsable de innovación y tecnología de Audi en un reportaje para Business Insider. «Necesitamos utilizar más energías renovables, pero también necesitamos otras formas de energía que podamos usar cuando el sol no luzca y el viento no sople», añade.
Los años 2035 y 2040 son las fechas mágicas en las que estará prohibido vender coches con motores de combustión, lo que crea la impresión de que nos movemos hacia un futuro de movilidad eléctrica. Pero habrá otros vehículos que tengan que utilizar otras fuentes alternativas, según varios expertos responsables de la industria y representantes gubernamentales con los que habló Business Insider, en uno de los países más importantes de la industria mundial del transporte como lo es Alemania.
Otras vías
Una de las alternativas que ha tomado más relevancias para suplantar a las baterías eléctricas son las pilas que utilizan combustibles sintéticos como el hidrógeno, para almacenar y producir energía.
El responsable del Consejo Internacional de Transporte Limpio, una institución de investigación sin fines de lucro, Peter Mock, explicó a Business Insider que teniendo en cuenta los altos costos del hidrógeno, actualmente solo tendría sentido financiera y medioambientalmente aplicar esta tecnología en la aviación.
Foto: Xataka.com
Otros, como Philipp Prein, del laboratorio de ideas sobre transporte limpio con sede en Berlín Agora Verkehrswende, creen que los combustibles sintéticos también serán necesarios en el transporte marítimo, que representa una parte importante de la contaminación mundial, desde los barcos que transportan mercancías a los cruceros de placer.
«En el transporte marítimo, las opciones son seguir utilizando motores de combustión o hacer la transición a las pilas de combustible», añade Klaus Bonhoff, director general de políticas del Ministerio de Transporte e Infraestructuras Digitales de Alemania.
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Los vehículos que tienen más incierto su futuro son los camiones. Plein considera que tienen tres opciones —baterías eléctricas, pilas de hidrógeno o electricidad por cable— pero desarrollarlas todas sería demasiado costoso.
Las baterías no son una elección tan obvia en este caso, debido al gran consumo energético de estos vehículos pesados y las largas distancias que necesitan hacer en un periodo corto de tiempo, lo que exacerba el problema de la ansiedad por la autonomía (range anxiety), o la necesidad de que aumenten las distancias que un vehículo eléctrico puede hacer sin recargar, algo que también afecta a los coches de pasajeros.
Al mismo tiempo, la posibilidad de utilizar cables en altura como los que usaron en su momento los tranvías y trolebuses urbanos, podría no ser una idea tan extraña. Siemens probó en 2016 en Suecia lo que se denominó como una eAutopista (eHighway) y en 2017 hizo un proyecto similar en Carson, California. Una autovía cerca de Frankfurt (Alemania) fue preparada para utilizar esta tecnología y está en su segundo año de uso antes de que los alemanes decidan si continúan o no con el proyecto.
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Martin Lange, responsable de lucha contra la polución y ahorro de energía en el transporte de la Agencia Medioambiental de Alemania considera que estas carreteras con cables suspendidos son una buena alternativa, pero necesitarían que los estados europeos alcancen un consenso y se coordinen para construir la infraestructura necesaria.
La otra opción para los camiones son las pilas de hidrógeno. Desde un punto de vista macroeconómico, Lange considera que son la solución más cara. No obstante, Ferdinand Dudenhöffer, fundador del Centro de Investigación en Automoción de la Universidad de Duisburg-Essen (Alemania), cree que en este tipo de vehículos de gran tamaño y peso, las pilas de combustible pueden «ganar la carrera» porque ofrecen una mayor eficiencia y no requieren tanta inversión en la infraestructura de repostaje.
«Con los camiones y los autobuses, solo necesitaríamos unas pocas estaciones de servicio en cada autovía», afirma Dudenhöfer, ya que incluso estos grandes vehículos podrían recorrer más de 500 kilómetros en una recarga. «Crear esa infraestructura es factible desde un punto de vista de la inversión, ya que esas estaciones generarían mucho tráfico».
Redacción I Jhonattan González
