Debutó en 1984. Su osadía latinoamericana arribó a las pistas de la máxima categoría del automovilismo mundial para hacer acto de presencia, una notable que se evidenció aún más en la temporada siguiente cuando se adjudicó su primera victoria en el Gran Premio de Portugal en 1985.

Luego, arribó la etapa más hermosa en su carrera, llegando a definir una época inolvidable en el Gran Circo. Hablamos de finales de la década de los 80 y principio de los 90 cuando la rivalidad del brasileño se cruzó con Alain Prost para generar una batalla increíble por los títulos mundiales.

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La huella de Ayrton Senna

Resultó campeón en 1988, 1990 y 1991. Era un auténtico maestro bajo la lluvia, su talento sobresalía a bordo de monoplazas con cambios de marcha manuales, y aun así, era capaz de llevar el auto hacia los límites, considerando las condiciones de pista mojada, donde sólo él era capaz de hacerlo de esa forma.

Ejemplo de ello fue la primera vuelta en el Gran Premio de Europa 1993, en Donington Park. Allí, gran parte de la magia de Ayrton Senna se dejó ver sobre un circuito cubierto por agua de lluvia, donde unos luchaban por no perder el control, mientras él batallaba para llegar al frente.

Era innegable la calidad del brasileño cada vez que se colocaba el casco, aunque muchos, hubiesen deseado que no enfundara su casco aquel 1° de mayo de 1994 en el circuito de Imola. La curva Tamburello arrebató de las manos a uno de los más grande de todos los tiempos de manera abrupta y repentina.

Aquel hecho conmocionó a la comunidad del automovilismo mundial, sin pasar por alto que el día anterior había fallecido su compañero de equipo Roland Ratzenberger en el mismo circuito. Las señales del destino eran claras, Senna no quería subirse al auto luego de ver como perdía a su compañero de equipo.

Es como si su sexto sentido le advirtiera, pero lamentablemente la Fórmula 1 decidió continuar sí o sí, y Senna, como gran profesional que era, subió a su monoplaza donde acabó su carrera de manera trágica, dejando traumada a la afición del Gran Circo y elevando su legado de forma prematura y permanente.

Redacción | Ronald Ortega

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Una unidad de potencia confiable que rara vez presentó problema, hizo campeón del mundo a Lewis Hamilton en seis oportunidades y a Nico Rosberg en una. Desde Mercedes han querido tomar ventaja de aquel motor, específicamente del 2015, implementándolo en el modelo de calle Mercedes-AMG One.

El poderío que genera está pieza deriva directamente del que utilizaron las flechas plateadas hace 7 temporadas en la Fórmula 1, donde solo Hamilton y Rosberg eran contendientes al título, que al final terminó en manos del británico.

El motor adaptado al modelo de calle genera 1,063 CV con velocidad punta de 352 km/h, y al tratarse de una versión extraída de una unidad de potencia única, su producción también lo fue, dado que solamente se fabrican 275 unidades con precio de 2.75 millones de dólares.

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Huella e historia de la Fórmula 1

Este modelo ya conocía la luz pública previamente. Durante el Salón de Ginebra de 2017 se reveló un concepto bajo el nombre de Project One, que años más tarde se ha convertido en realidad con un motor V6 biturbo extraído de la Fórmula 1, con mucha historia debajo del capó.

La unidad de potencia V6 turbohíbrida de 1,6 litros del Mercedes-AMG One ha salido del Mercedes W06 de la temporada 2015 de Fórmula 1. Entrega 1,063 CV, acelerando de 0 a 100 km/h en tan solo 2,9 segundos, mientras que a 200 km/h llega en 7 segundos. La velocidad total es de 352 km/h.

El poder y la fuerza de empuje está distribuida como si de un vehículo de Fórmula 1 tratase, es decir, repartidos entre motor V6, MGU-K y MGU-H. En cada eje delantero se situará un motor eléctrico que proporcionará 163 CV cada uno.

Redacción | Ronald Ortega

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Por lo general, suelen ser más pequeños que un volante de auto normal, con un diámetro que va entre 30 y 36 centímetros, permitiendo mejor control y precisión al maniobrar en altas velocidades, e incluso tienen una forma más ergonómica para mejorar el agarre y la comodidad durante la carrera.

Están fabricados con materiales ligeros y resistentes, como fibra de carbono, aluminio o magnesio con el objetivo de reducir el peso total del coche y mejorar su rendimiento. También, suelen tener refuerzos adicionales para incrementar la rigidez y la resistencia a las cargas extremas durante la competición.

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Más funciones

La mayoría de los volantes de carreras vienen con botones e interruptores montados en ellos para permitir al piloto controlar diversas funciones del coche, entre las que destaca cambios de marcha, frenos de mano, ajustes de neumáticos, ajuste de frenada, DRS (en Fórmula 1) Attack Mode (Fórmula E), entre otros.

Algunos también cuentan con pantallas incorporadas (como Fórmula 1 o Fórmula E) para mostrar información importante durante la carrera, como la velocidad, las revoluciones del motor, la temperatura del agua, salida del safety car, banderas o mapa de la unidad de potencia, por ejemplo.

Finalmente, una clara diferencia entre el volante de la Fórmula 1 y la Fórmula E es que en la categoría 100% eléctrica de monoplazas, todos son iguales, mientras que en la máxima categoría del automovilismo mundial el diseño puede ser adaptado a gusto de las escuderías.

Redacción | Ronald Ortega

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Así lo demuestra el más reciente movimiento de la Fórmula 1, protagonizado por la escudería Aston Martin, la cual anunció el fichaje del actual campeón de la serie eléctrica, Stoffel Vandoorne, como corredor de reserva.

El belga se sumará al equipo del icónico piloto español, Fernando Alonso, con quien ya coincidió en McLaren durante 2017 y 2018. Vandoorne compartirá el esquema de pruebas junto a Felipe Drugovich, trabajando con el simulador en el programa de desarrollo que se llevará a cabo en la factoría del equipo en Silverstone.

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Temporada de retos

Vandoorne ya ha saboreado las mieles del triunfo en varias categorías. En 2015 fue campeón de la GP2 después de ganar 11 carreras, y en la Fórmula E defender su título con los colores de DS Penske en la era Gen3.

El corredor de 30 años de edad calificó como «increíblemente excitante» su nuevo reto en Aston Martin. «He observado con gran interés cómo el equipo ha ido evolucionando y expandiéndose, y sé lo empeñado que está en hacer progresos en todas las áreas».

Destacó que trabajará de manera árdua para ayudar a Alonso en el desarrollo y la mejora del coche. “Va a ser un trabajo terrorífico y estoy deseando vivir el reto -y la recompensa- de colaborar con toda la organización en Silverstone».

Por su parte, el jefe del equipo, Mike Krack aseguró que Vandoorne tiene toda la capacidad requerida para este nuevo papel en el equipo. “Es rápido, analítico, trabajador y un fantástico hombre de equipo. Va a encajar perfectamente en nuestra organización junto al otro piloto de prueba, Felipe Drugovich”.

Aseguró que toda la plantilla está muy motivada para la temporada próxima y la llegada del belga, junto con Alonso y compañía, conformarán una alineación muy complete.

Mina de talentos

La llegada de Vandoorne al “gran circo” se suma a la de su excompañero en Mercedes, Nick de Vries, quien se unió a las filas de Alpha Tauri.

La escudería italiana dio a conocer recientemente la llegada del piloto de 27 años, destacando sus logros como el campeonato 2020-21 de la Fórmula E y el título del 2019 de la Fórmula 2.

Además, mencionó que De Vries ya cuenta con experiencia dentro de la F1, tras tomar el lugar de Alex Albon dentro del Gran Premio de Italia.

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Audi no planea participar solamente, también desea ganar. El 20 de octubre presentó en Madrid un plan estratégico para convertirse en una escudería triunfadora dentro de tres temporadas, es decir, en 2029, revelando que sería «increíble» contar con el talento del español Carlos Sainz Jr., actualmente en Ferrari.

“Nos encantaría ser competitivos desde el primer momento, pero hay que ser realistas. Nos gustaría estar en situación de competir para ganar carreras en tres años”, dijo Adam Baker, jefe mundial del proyecto F1 Audi, en rueda de prensa.

El ejecutivo reveló que actualmente son 130 personas, pero para tener éxito se debe contar con personal talentoso y comprometido, por ello, planean realizar una inversión que vaya más allá del desarrollo del monoplaza. “Para conseguir el éxito en la F1 tienes que tenerlo todo. Vamos a hacer todo lo posible para ello, no solo en desarrollar un motor; vamos a invertir en toda la escudería», comentó.

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Los planes de Audi

Una de las interrogantes que ha surgido a raíz del anuncio de Audi y su incursión en la Fórmula 1 es conocer qué equipo será socio en su llegada. “En principio, trabajaremos con un socio que ya existe y daremos detalles antes de finales de año. Es posible que la normativa nos obligue a suministrar motores a otros equipos, pero ahora mismo estamos centrados en nuestro programa de trabajo”, sentenció Baker.

Finalmente, resaltó el hecho de que todavía resta tiempo para trabajar en el desarrollo del auto, las normativas y cómo adaptarse a la máxima categoría del automovilismo mundial. «Tenemos mucho tiempo hasta nuestro debut, nos quedan 42 meses para nuestra primera carrera. Además, estamos al principio de la normativa de 2026, así que estamos en el inicio del ciclo. Como punto de entrada, 2026 es un año muy atractivo», concluyó.

Redacción | Ronald Ortega

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Los pilotos de la categoría fundada por el empresario Alejandro Agag, se han encargado de confrontar las voces que le restan mérito al torneo, e incluso, se han atrevido a afirmar que dentro de los circuitos urbanos hay más nivel que en el “gran circo”.

Uno de los corredores que sacó pecho y defendió la competencia electrificada fue el representante de Jaguar Racing, Mitch Evans, quien aseguró que la Fórmula E es mejor que la F1.

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El neozelandés señaló que “existe la percepción de que los pilotos de la Fórmula 1 son los mejores del mundo, pero creo que, en promedio, si tomaras a todos, diría que la Fórmula E es más fuerte. Ha habido algunos ejemplos ahora de muchachos que llegaron y tuvieron un poco de dificultad al principio”, sostuvo en declaraciones que reseña Eurosport.

“Ves a tipos como Antonio Giovinazzi y lo ha encontrado muy, muy difícil. En la primera carrera casi lo superamos. He vencido a muchos de los muchachos de Fórmula Uno contra los que competí, así que el hecho de que estén en F1 no significa que sean mejores que nosotros”, añadió.

Evans explicó que entre ambas categorías los autos son mucho más similares. “En la Fórmula 1, solo hay unos pocos autos que tienen la capacidad de ganar una carrera o un campeonato, mientras que, con nosotros, literalmente, puedo aparecer este fin de semana y ganar o simplemente perderlo un poco y terminar de 15 o 16”.

Destacó que la fusión de tecnología y sostenibilidad con las marcas y pilotos que participan, conforman un torneo fuerte y muy competitivo.

Cambios positivos

Uno de los puntos a favor de la Fórmula E es que ha sabido escuchar las críticas y corregir a tiempo para evolucionar como torneo. Por ejemplo, Evans hace referencia al nuevo formato de clasificación que se introdujo al comienzo de la temporada 8 y ha hecho que la serie sea aún más emocionante.

 “Si miras la lista de inscritos, el nivel en el que operan tanto los equipos como los pilotos es un nivel serio. Creo que una gran diferencia con respecto a este año obviamente ha sido el formato de clasificación, que sacudió las cosas”, enfatizó.

Manifestó que la consistencia y la estrategia para una eficiente gestión de la energía serán clave para luchar por el campeonato.

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Con los años 2030 y 2050 como pilares fundamentales de la descarbonización, la Fórmula 1 trabaja para encontrar una manera de reducir emisiones, donde dar con alternativas de combustibles sostenibles se presenta en la mesa de tareas pendientes.

Sin duda alguna, un reto de alto calibre está siendo abordado por el Gran Circo, y se espera que los trabajos continúen de cara a la meta principal que se dictaminó por medio del Acuerdo de París en erradicar por completo las emisiones de carbono para el año 2050. Ante todos estos retos, la Fórmula 1 ha dado a conocer su reporte sostenible de cara al 2030.

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Lo que se ha hecho

La Fórmula 1 reveló que trabaja en el desarrollo de un combustible sostenible, el cual genera la duda sobre si podrá mantener el sonido que emiten las unidades de potencia híbridas de la categoría, aunque más allá de eso, el lado positivo se centra en conocer los esfuerzos por parte de la serie en sustituir el diesel.

Sin embargo, se dio a conocer que podrá ser utilizado por los vehículos de carretera actuales sin requerir ninguna modificación al respecto, contribuyendo también fuera de las pistas y potenciando los próximos motores que se utilizarán en la F1.

También, incorporó la producción de televisión de forma remota durante las carreras para emitir menos carbono. Las oficinas de la categoría son potenciadas por fuentes de energía renovable, así como también la introducción de contenedores de carga y aeronaves eficientes.

Lo que sigue

Entre los planes a futuro destaca el desarrollo de una estrategia de carga ultra eficiente de bajas emisiones, explorar las opciones de involucrar a los fanáticos en la reducción de las emisiones, así como también la estructuración de un calendario más amigable con el ambiente. Por ejemplo, evitar desarrollar una carrera en Brasil para luego volar a Arabia Saudita.

Redacción | Ronald Ortega

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El director del equipo Red Bull de la máxima categoría, Christian Horner declaró que la Fórmula E «no funciona porque no lleva casi gente, no hay ruido, no hay pasión. Tampoco hay ambiente y los fabricantes van retirándose del campeonato nuevamente».

El expiloto hizo alusión a las deserciones de Mercedes, Audi y BMW, pero no se refirió a las intenciones de ingresar por parte de McLaren, o la inclusión de Maserati para la temporada 9.

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Lo cierto es que el pronunciamiento no ha caído nada bien en la serie de monoplazas eléctricos. Específicamente el piloto de Porsche, André Lotterer salió al paso y respondió a Horner. «Ambas series tienen los mejores talentos, pero en promedio hay más en la Fórmula E porque todos son profesionales y nadie trae dinero con ellos. Todos se han ganado su lugar a través del talento. Algunos pilotos no tendrían lugar en la Fórmula 1 sin su patrocinador».

Señaló que los dos torneos son dos mundos diferentes que no se pueden comparar. “El campeonato tiene futuro y no hay muchas alternativas para que los fabricantes presenten la movilidad eléctrica. Si no funcionara, la Fórmula E no estaría aquí», añadió el alemán.

El aval de la FIA

A pesar de las críticas, la Fórmula E va en camino a su primera década y con intenciones de seguir avanzando. Desde la temporada 7, el torneo se convirtió en Campeonato Mundial de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), lo que muestra a las claras que la idea de Alejandro Agag pasó de ser, para algunos, de una locura, a una realidad palpable.

Además, desde hace algunos años, el expresidente de la FIA, Jean Todt aprobó una serie de normativas a todo nivel para que las distintas competencias afiliadas al órgano rector del automovilismo mundial fueran adoptando prácticas sostenibles, con el objetivo de disminuir sus emisiones.

La Fórmula E no solo es un torneo deportivo, pues también figura como una iniciatica que dejará un legado importante en los destinos que visita, con la meta de fomentar la electromovilidad.

Redacción I Jhonattan González

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Rappi figuró como patrocinador principal de la escudería británica, pues sobre los pontones laterales estuvo plasmado el logotipo de la marca sudamericana, al igual que en los trajes ignífugos de sus pilotos, Daniel Ricciardo y Lando Norris. McLaren se marchó de Brasil con una unidad gracias a la décima posición del británico. Por otro lado, el australiano terminó décimo noveno.

“Parte de los objetivos de Rappi es hacerle más fácil la vida a nuestros usuarios, por eso esta campaña se convierte en la F1 para que ellos reciban sus entregas en menos de diez minutos. Es para nosotros un privilegio trascender fronteras una vez más y lograr lo que muchas marcas quisieran: ser parte del Gran Premio de Brasil”, afirmó Julián Mayorca, jefe de alianzas y estrategia globales de Rappi.

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McLaren hacia la transición eléctrica

Al ser un equipo británico, los caminos hacia la transición sostenible figuran en la mesa de McLaren Racing. Además, la reciente unión de los de Woking a Extreme E, la primera categoría 100% electrificada de todoterrenos, refleja el ejemplo de lo que se plantea la reconocida marca en el sector automotriz.

Los pilotos en dicha división serán Emma Gilmour y Tanner Foust, quienes estarán listos para debutar de forma oficial en la temporada 2022 y trasladar el nombre de McLaren hacia la categoría verde creada por Alejandro Agag.

Sobre Rappi

Rappi es una empresa latinoamericana conocida por ser una de las primeras SuperApps de la región. Fue fundada en 2015 por Simón Borrero, Sebastián Mejía y Felipe Villamarín y hoy está presente en 9 países y más de 200 ciudades. Se definen como un joven equipo latinoamericano de emprendedores tecnológicos con la misión de impulsar el progreso en la región a través de la plataforma de comercio digital.

Redacción | Ronald Ortega

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En 2022, la Máxima Categoría del Automovilismo Mundial entrará en una nueva fase, donde los reglamentos técnicos y económicos cambiarán con la finalidad de hacer más atractiva la acción en pista. El combustible que utiliza actualmente es ‘E1’, una mezcla 90% fósil y 10% etanol, por ello, la necesidad de ser sostenibles se ha hecho presente.

Para ello, la F1 trabajará de la mano con uno de sus patrocinadores principales, Aramco, con el cual han acordado hacer la transición hacia energías verdes para 2024 o 2025, dos años después del cambio de reglamento introducido en 2022. Pat Symonds, director técnico de la categoría, está convencido de que se puede lograr.

“Lo que establece los objetivos es simplemente encontrar suficientes productos que necesitamos. Hay mucho etanol alrededor, es fácil incorporarlo. Pero cuando empiezas a entrar en estas moléculas más complejas, no hay mucho y es por eso que es que el tiempo de lanzamiento (mitad de la década) es realista», afirmó a la prensa de Fórmula 1.

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¿Cómo será la transición de Fórmula 1 hacia la sostenibilidad?

Según explica el Gran Circo, el combustible tendrá un componente en su fórmula proveniente de un esquema de captura de carbono desechos municipales o ‘biomasa’ no alimentaria con la intención de elaborarlos en pequeñas escalas inicialmente en una planta piloto, para luego descifrar el camino y proceder a fabricarlo en grandes cantidades.

«Es muy ambicioso, en el ámbito de lo que estamos tratando de hacer, hacer un combustible sostenible de muy alto rendimiento»,

Pat Symonds

De esta manera, se estaría eliminando del ambiente cantidades significativas de emisiones de gases de efecto invernadero con respecto a la gasolina de origen fósil. Por otro lado, cuando se habla de ‘biomasa’, la F1 apunta a algas, desechos agrícolas y cultivos no alimentarios cultivados que no cumplen los requerimientos para ser producidos.

“La captura de carbono es un método que nos interesa mucho porque elimina el carbono directamente del aire. Está en su infancia, pero hay plantas haciéndolo; hay algunas en Canadá, hay una en Suiza que es bastante grande, también en América del Sur. Así que es factible, y creo que dentro de 20 años, en realidad habrá bastante por ahí. Pero es muy, muy experimental», aseveró Symonds.

Redacción | Ronald Ortega

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